Aux portes de l’aéroport de Roissy-Charles-de-Gaulle, à Roissy-en-France, dans le Val-d’Oise, une entreprise spécialisée dans la réception et le dédouanement des colis venus de l’étranger est aujourd’hui presque à l’arrêt. Dans un vaste entrepôt de 11 000 m² désormais vide, Frédéric Campagnac, président de Clevy Links, décrit une situation brutale : « On avait jusqu’à 150 personnes par jour qui travaillaient ici. C’était une véritable ruche. » Il y a encore trois semaines, jusqu’à 200 000 colis transitaient quotidiennement sur le site. Depuis l’instauration, le 1ᵉʳ mars, d’une taxe de 2 euros sur les petits colis importés, ce volume est tombé à zéro. « On est passé de 200 000 à zéro, c’est une chute comparable à celle du Covid », précise-t-il. Pour les salariés, l’inquiétude est immédiate. Vincent Seillier, responsable des ressources humaines, évoque une « situation d’incertitude totale », tandis que Brunel Borgela, superviseur logistique, confie son malaise : venir travailler sans activité réelle devient difficile, d’autant que les besoins personnels restent. Derrière ces témoignages, c’est toute une filière logistique qui vacille, avec, selon les professionnels du secteur, jusqu’à 1 000 emplois menacés.

À première vue, cette crise peut sembler lointaine pour les habitants du bassin minier de Montceau-les-Mines ou du Creusot. Pourtant, ses effets résonnent directement dans une Saône-et-Loire déjà marquée par les recompositions industrielles. Ici, où l’histoire économique s’est construite autour du charbon, de la sidérurgie et des grandes entreprises industrielles, chaque déséquilibre logistique ou industriel se traduit rapidement en tensions sur l’emploi local. Car derrière les entrepôts franciliens, ce sont aussi des chaînes entières de sous-traitance, de transport routier et de distribution qui irriguent les territoires. Moins de colis à Roissy, ce sont potentiellement moins de flux sur les axes logistiques qui desservent la Bourgogne, moins d’activité pour les transporteurs régionaux, et, à terme, moins d’opportunités pour des bassins comme ceux de Montceau ou du Creusot, déjà fragilisés par la désindustrialisation et les mutations économiques.

À l’échelle locale, cette recomposition des flux logistiques interroge directement des sites comme la zone Coriolis à Écuisses, sur le territoire de la Communauté urbaine Creusot Montceau. Pensée comme un pôle stratégique capable d’accueillir des activités logistiques et industrielles en lien avec les grands axes de transport, cette zone pourrait pâtir indirectement du déplacement des flux hors de France. En contournant l’Hexagone pour entrer en Europe par la Belgique ou les Pays-Bas, une partie des marchandises échappe désormais aux circuits logistiques nationaux, réduisant d’autant les perspectives de redistribution vers des hubs intermédiaires comme ceux de Bourgogne. Sans provoquer de choc immédiat visible, cette évolution installe un risque plus insidieux : celui d’un manque à gagner en termes d’implantations, de flux et d’emplois futurs. Dans un territoire en quête de diversification économique, la question devient alors stratégique : comment capter une activité qui, de plus en plus, se structure ailleurs ?

Cette situation illustre de manière concrète les effets inattendus d’une mesure pourtant pensée comme un levier de régulation. La taxe sur les petits colis poursuivait plusieurs objectifs. Elle visait d’abord à rétablir une forme d’équité face à la concurrence des grandes plateformes de e-commerce internationales comme Shein ou Temu, dont les modèles reposent sur des expéditions directes depuis la Chine, des coûts de production très faibles et une optimisation fiscale et logistique poussée. Elle cherchait également à combler un angle mort fiscal, les petits colis ayant longtemps échappé en partie aux droits de douane et à des contrôles stricts, tout en envoyant un signal en matière environnementale face à l’explosion des flux de marchandises transportées individuellement sur de longues distances. Sur le papier, l’objectif était donc à la fois économique, fiscal et écologique.

Dans les faits, la mesure s’est heurtée à une réalité structurelle : l’appartenance de la France au marché unique européen. Depuis le 1ᵉʳ mars, les déclarations douanières liées au e-commerce ont chuté de 92 % dans la zone de fret de Roissy. Non pas parce que les flux ont disparu, mais parce qu’ils ont été redirigés. Pour contourner la taxe française, les plateformes ont rapidement adapté leur logistique en faisant transiter les colis par d’autres pays européens, notamment la Belgique, où aucune taxe équivalente n’existe. À l’aéroport de Liège, les arrivées de petits colis ont ainsi été multipliées par trois. Une fois entrées dans l’Union européenne, ces marchandises circulent librement jusqu’en France. Ce contournement, parfaitement légal dans le cadre du marché unique, met en lumière les limites d’une mesure nationale appliquée à un système économique mondialisé et intégré.

Les acteurs économiques dénoncent massivement cette situation. Les professionnels du transport et de la logistique parlent d’un choc brutal, avec une chute d’activité immédiate, une baisse significative des vols cargo et une perte de compétitivité des plateformes françaises au profit de hubs étrangers. Pour les territoires industriels comme la Saône-et-Loire, où la logistique et le transport représentent des relais d’activité non négligeables, cette redistribution des flux pose question : à l’heure où l’on cherche à relocaliser, à recréer de la valeur et à sécuriser les emplois, voir une activité quitter le territoire national pour quelques dizaines de kilomètres de décalage géographique souligne la fragilité du modèle. Certains économistes évoquent une taxe « naïve », appliquée à une base fiscale extrêmement mobile, et donc vouée à être contournée. Même les commerçants, pourtant favorables à une régulation des plateformes étrangères, reconnaissent que l’initiative française, isolée, est mal calibrée. Le paradoxe est frappant : une mesure conçue pour protéger l’économie nationale fragilise en réalité une partie de ses acteurs, sans atteindre pleinement sa cible.

Du côté politique, la position est plus nuancée. Le gouvernement français continue de défendre le bien-fondé de la taxe, en insistant sur la nécessité de lutter contre une concurrence jugée déloyale et de rétablir des règles du jeu plus équitables. Il souligne également que la mesure a contribué à renchérir, au moins marginalement, le coût des plateformes concernées. Mais en parallèle, les autorités reconnaissent implicitement les limites du dispositif face aux stratégies de contournement. Le débat politique reste ouvert, certains plaidant pour un durcissement des mesures, d’autres alertant sur les effets négatifs pour l’emploi, la logistique et le pouvoir d’achat des consommateurs.

Au niveau européen, le diagnostic est largement partagé. La Commission européenne évoque un véritable « tsunami » de petits colis, avec plusieurs millions d’envois quotidiens, dont une grande majorité en provenance de Chine. Elle considère que la situation actuelle pose des problèmes de concurrence, de sécurité des produits et de soutenabilité environnementale. Des enquêtes ont été ouvertes visant notamment Shein et Temu, tandis qu’une réforme plus globale du système douanier est en préparation. L’Union européenne envisage ainsi la mise en place d’une taxe harmonisée, de l’ordre de 2 à 5 euros par colis, ainsi que la suppression de certaines exemptions et un renforcement des contrôles. L’objectif est précisément d’éviter les effets de contournement observés en France en instaurant des règles communes à l’ensemble du marché européen.

Reste la question du rendement de cette taxe française. En théorie, elle devait générer des recettes fiscales tout en régulant les flux. En pratique, l’effondrement des volumes déclarés laisse penser que les recettes sont très faibles, voire marginales. Le mécanisme atteint ainsi une limite classique des politiques fiscales sur des flux internationaux : plus la contrainte est forte et isolée, plus les acteurs économiques ont intérêt à la contourner, réduisant d’autant la base taxable. La taxe devient alors symbolique, voire contre-productive. Pour les territoires comme Montceau ou Le Creusot, qui cherchent à capter de nouvelles activités logistiques ou industrielles, l’enjeu dépasse la seule question fiscale : il touche à la capacité du pays à organiser ses flux, à garder la valeur sur son sol et à ne pas laisser filer, une fois encore, des opportunités économiques vers d’autres régions européennes.

Face à cette situation, plusieurs scénarios sont envisagés : une suspension temporaire, comme le demandent certains professionnels, un maintien malgré son inefficacité, ou, plus probablement, son intégration dans un dispositif européen harmonisé à venir. Au-delà du cas français, cette séquence révèle un enjeu plus profond : la difficulté pour un État seul de réguler des acteurs globaux dans un espace économique ouvert. Elle pose également la question du dumping économique, souvent évoqué pour qualifier les pratiques de certaines plateformes, même si celui-ci relève davantage d’un avantage structurel que d’une illégalité formelle. Dans tous les cas, un consensus se dégage aujourd’hui : le problème est réel, les objectifs de régulation sont légitimes, mais la réponse ne peut être efficace qu’à une échelle au moins européenne. Pour des territoires comme ceux de Saône-et-Loire, l’enjeu est clair : ne pas rester spectateurs de décisions qui, prises ailleurs, continuent pourtant de peser directement sur leur avenir économique.

Au final, ce fiasco dépasse largement les entrepôts de Roissy. Pour un territoire comme la Saône-et-Loire, et plus encore pour le bassin minier de Montceau et Le Creusot, déjà confronté à des équilibres économiques fragiles, chaque activité qui s’évapore ailleurs en Europe est une occasion perdue de maintenir ou recréer de l’emploi. À l’heure où l’on parle de réindustrialisation et de reconquête économique, voir des flux et de la valeur filer vers les pays voisins faute de coordination pose une question simple : combien de temps encore des territoires comme les nôtres pourront-ils encaisser ces décisions inefficaces sans en payer le prix social ?

Gilles Desnoix

Sources : Le Monde, Commission européenne, Union des entreprises de transport et logistique de France (TLF/UTF), iFRAP, Direction générale des douanes et droits indirects (DGDDI), Ministère de l’Économie et des Finances (Bercy), Fédération du e-commerce et de la vente à distance (FEVAD), Franceinfo, Presse Évasion, Stratégies Logistique, Yahoo Finance France